2018年補貼提前退坡已是大概率事件,動力電池能量密度大幅提升即是政策指向,又是動力電池企業及產業鏈上下游關注的焦點。作為新能源汽車的“心臟”,動力電池無疑決定了新能源汽車的未來，而動力電池的發展取決于電池的能量密度。可想而知，合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發展的關鍵所在。
提升能量密度刻不容緩
眾所周知,中國作為全球最大的新能源汽車市場,中汽協相關數據表明,2018-2020年新能源車總產量預計為104.3萬輛、148.4萬輛和203.4萬輛。
新能源汽車市場這塊蛋糕雖大,可眼下依舊面臨著許多困境,其中電池續航里程短是最突出的難點。小編認為,電池的續航里程仍然是制約新能源汽車健康可持續發展的主要原因,所以,合理提升電池的能量密度才是新能源汽車能長足發展的關鍵所在。
據悉,國家四部委近日發布《關于免征新能源汽車車輛購置稅的公告》內容中明確規定,2018年1月1日起列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源汽車須符合新的產品技術要求,該版本的技術要求與2016年財政部財建〔2016〕958號中對納入中央財政補助范圍的新能源汽車技術相比,提高了質量能量密度要求(電池系統的質量能量密度提高至不低于95Wh/kg)。
按照我國《節能與新能源汽車技術路線圖》,到2020年,純電動汽車動力電池的能量密度目標為300Wh/kg,2025 年目標為 400Wh/kg,2030年目標為 500Wh/kg。顯然,不論是磷酸鐵鋰電池還是三元鋰電池,都難以勝任之,而固態電池之所以讓業界看中正是因為它能解決電池行業的安全隱患和能量密度偏低的“牽掣”。
為固態電池能實際應用 企業早已“大動干戈”
新能源汽車產業出于續航里程的考慮,迫切需要高能量密度的電池進入到實際應用階段,目前市場上已有不少企業開始在固態鋰電池領域“大動干戈”。最新消息,寶馬已正式與電池技術公司Solid Power建立新的合作伙伴關系,雙方將聯手開發電動汽車專用的固態電池技術,并且包括后續的商業化進程。
日本豐田汽車公司最近在電池技術上也取得了重大進步,這種電池技術使用的是固態電解質,而并非傳統形式的半液態電解質鋰離子電池。豐田方表示,目前公司已經在這種電池的生產工程方面取得了重大進步,并且有望最早在2020年將這種新技術運用到電動汽車上。
而國內在電池技術的研發突破上,總的來說,并不遜于國外,以北汽新能源EV200為例,它擁有400Wh/kg的電芯(相當于800Wh/L以上能量密度)。內部負責人介紹,在保持現有電池包體積和每噸百公里電耗不變的情況下,一次充電不僅可續航620公里,同時,還可降低成本、延長電池使用壽命,解決了目前電動汽車與傳統燃油車性能之間的較大差異。
